黒木町日記

実家のある福岡県の黒木町。2010年2月1日をもって、
八女市に吸収され、名前も聞く機会もめっきり減りました。
ちなみに、管理人は東京都暮らしを経て長崎県在住です。
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JR北海道の不祥事を他の交通機関は他山の石とするべきである。

主なメディアは、北海道旅客鉄道株式会社(以下JR北海道)に対して、
組織的な課題が、頻発する事故の主因のように論じているが、
それは一つの要因であり、最大の問題ではないと私は考えている。

試しに、2000年以降の主な鉄道事故をWikipediaで確認してみると、
鉄道会社に何らかの原因がある事故も非常に多く発生していることがわかる。

2000年以降に死傷者が三名以上出た鉄道会社の過失があった事故を挙げてみると、
一例としても、以下のようなものがあがってくる。

JR西日本 福知山線脱線事故
JR東日本 羽越線脱線事故
営団地下鉄 日比谷線脱線追突事故
JR西日本 伯備線保線作業員死傷事故

このように、都市部・地方の環境を問わず様々な場所で、
多くの要因で、鉄道死傷事故が発生していることが垣間見られる。

JR北海道では会社発足以来、会社起因トラブルによる死傷事故は発生していない。
会社側の要因に端を発する事故が多発している状況下にはあるが、
昨年発生した石勝線列車脱線火災事故は乗客の脱出が遅れていたら、
大惨事となっていたことはもちろん見逃せない事実であるが。

私がここで言いたいことは唯一これだけであるが、
交通事故はどの交通機関においても起こりうるということである。

もちろん、大前提として、JR北海道の恒常化しているトラブルを回避して、
安全運行を行うための鉄道会社にするための対策は必要不可欠である。

しかしながら、鉄道全体の経営が、JR東日本、JR東海、JR西日本を始め、
東急電鉄、近畿日本鉄道、阪急阪神、名鉄、東武鉄道など大会社であっても、
決して盤石とはいえず、鉄道事業の効率運営が求められている状況は、
高齢社会・人口減少社会の日本には必然的な課題である。

どの鉄道会社も、鉄道事業以外にいかに収益源を見出すかに躍起になっています。
もちろん東京近郊の私鉄にはまだまだ路線住民が増えて、鉄道事業自体での
収益拡大が見込まれる会社もありますが、将来的な展望は未知数である。

この状況の下で、土地、施設、車両といった固定資産を多数有している
鉄道事業者は、施設管理のための物的人的資源を確保し続けなければならない。

こういった鉄道をめぐる課題を対処療法的に処理して、世の中に隠し通してきたものを、
JR北海道がそのバンドラの箱を開いてしまっただけだと私は捉えている。

今日時点の報道で触れられているJR北海道の課題を簡単にピックアップしてみると、

(運行体制を巡る課題)
・車両安全基準が満たされていない
・レール幅が安全基準を超えて拡がっている
・ディーゼル車両メンテナンスが他社協力を得にくい
(経営を巡る課題)
・不採算路線が多く収益が安定しない
・鉄道以外の収益基盤が少ない
・自然環境が厳しく維持運営にコストが生じる
(組織を巡る課題)
・社員が起こした不祥事を公表しない
・社員数が足りずに世代継承が進んでいない

このように問題は多岐に渡っているが、他の鉄道会社でも指摘されている点が多分にある。
つまり、様々な課題が浮き彫りになりやすい環境であることが、
収益が安定しない経営状態の下で、事故として顕著になってしまっているのが現状である。

それでは、まずどういったことを行うべきかと考えると、
大前提である経営の安定化を図る術を打たなければ、どのような対策も短期的に崩れてしまう。
国、北海道、市町村や民間企業、利用者がまずJR北海道に何を提供できるのかを
フリーハンドで意見集約したうえで、どんな企業体にしていくべきかを、
JR北海道の当事者を除いた場所で協議する機会が必要であると私は考える。

その上で、経営主体を変えるのか、現状のままで新しい組織体制に組み替えるのか、
抜本的な変化を前提として、現状の課題をすべてテーブルに挙げる作業が必要である。
このような動きは、全国の鉄道事業者、そしてそれを利用する国民全体にも、
自分の問題として関わらざるを得ない課題である。

電力会社のエネルギー政策を巡る議論にも言えることであるが、
小手先の課題に賛否を求め続けても、時間だけが過ぎていき、
肝心の国民の安全は後回しにされてしまいがちである。

鉄道を愛してやまない私の考えは、日本から鉄道がなくなってしまったときのことを
少しでも想像したうえで、JR北海道について考えてほしいという儚い願いである。

正直JR東海のリニア計画に全面的な賛同をよせられない私は、
東海道新幹線のぞみの車内にてこの考察の第一歩を始めてみた。

日本の交通を巡る問題については、
鉄道以外に関わらず今後ともこの場所で考えていきたい。

JUGEMテーマ:鉄道
鉄道 | 18:43 | comments(6) | - | - | - |
コメント
from: 管理人   2015/02/13 2:11 PM
http://www.meti.go.jp/press/2014/02/20150213001/20150213001a.pdf
交通政策基本計画しっかり読みたいと思います。
from:   2015/02/09 12:16 PM
http://matome.naver.jp/odai/2142140185724072701

とてもビビッドなまとめ記事がありましたので、
私も考える材料としてここに記しておきます。
from: 管理人   2015/02/08 10:38 PM
Masayaさん
貴重なご指摘ありがとうございます。
ご指摘の通り、様々な部分最適を図ってきた交通政策が難しい局面に達しているのは逃れようのない事実だと同意します。
今後、人口減少社会により、社会インフラに充てられる財源が減らざるを得ない環境下で、優先順位付けが必要不可欠だと感じます。
加えて、もう少し、輸送機関に捉われない鉄道、道路、空港などの社会資本を如何に整備、維持していくか、民間資本活用方法と、税金徴収の仕組みも変化さぜるを得ないものと感じます。

ひとりの一般人が出来ることは限られますが、せめて大局的にかつ、前向きに、社会インフラについて見ていきたいと改めて考えさせられました。

今後ともよろしくお願いします。
ブログなど何か意見表明の場を持たれていたら是非ご教授ください。
from: Masaya   2015/02/07 8:38 PM
まずは、ご返事に感謝します。

> 視座が強引な点申し訳ありません。

――いえいえ、私も、個人的に思ったことを書き込んだだけなので。

ただ、報道などを見ていても、“問題の核心”に迫っている報道が中々無い事で、“行き違い”が大きくなりがちな現状に、もどかしさを感じています。

来月・3月14日に、北陸新幹線が金沢まで開業します。
反面、並行する在来線の区間が、JRから切り離されることになっています。

他方、水害で不通が続く只見線の復旧を、JR東日本が拒み続けている――と言う問題もあります。

一言で言えば、“利益優先”ではあります。
でも、それ以前に、沿線の過疎化に車社会化の進展とが複雑に絡み合うことで、鉄道の利用が減っている――と言う問題が、複雑に絡み合っています。

“乗らない鉄道”では存在意義など無い訳で、にも関わらず、
「“公共性”を求めながら、自分はクルマで移動して鉄道に乗らない」
――そんな構図では、結果的に“経営放棄”を招くのは必然では無いでしょうか?

“儲かっている会社”であるJR東日本でさえ、この様な矛盾を抱えるが故にこう言う“姿勢”を取るのだから、他の会社――北海道や四国などでは、より顕著になると思うのです。

実は、福知山線脱線事故で問題になったJR西日本の場合も、このケースなのです。
それだけ、“車社会化の矛盾”は深刻だ――と、言う事なんですね。

そもそも、“鉄道と自動車との連携”が、余り図られていないのが、気になりますね。

たとえば公共事業で、“無駄な道路”と批判が上がる割りに、並行する鉄道に誘導して行く政策が無い。
それどころか、我々庶民も、その事に気付かない。

……無論、それには、鉄道愛好家の姿勢にも原因があるとは思いますね。
どうしても目立つ、鉄道車両や施設などに目が行きがちで、“交通体系の中の鉄道”と言う認識を余り持たない様に感じるためです。

引いては、それが“鉄道への理解”に繋がらない嫌いを感じます。

近年、都市部にて計画されているLRT敷設の計画が中々進まないのも、これがあろうか――と思います。

LRTとは、一言で言えば、“高規格型路面電車”です。

道路を走る区間は現状通り時速40キロ程度以下で走り、"専用軌道"と呼ばれる専用の線路の区間は70キロくらいでの走行となります。
列車の大きさは、路面電車以上一般鉄道未満で主に連接車体で低床車で運行されています。
ヨーロッパあたりではLRTがあたりまえの様です。

車両価格が安い。電車が軽量であるから保守が軽減できる――等の利点があります。

――でも、問題は、車社会化が進展しきった中で、一人ひとりの交通機関のあり方への認識が薄い中、"戦略"に欠けている感じがありますね。

その為、“理解”が中々得られず、計画が中々進まないどころか堺市みたいに頓挫してしまう――と言った事例も発生しています。

こうなると、“理解される戦略”が必要不可欠と成るし、何よりも、“鉄道と、バス&自家用車との連携”を軸にした説明がキーワードになる――と、つくづく感じます。

ともあれ、"長い道程"を感じますね。

長くなりましたが、それでは、またです。
from: 管理人   2015/02/04 1:18 AM
Masayaさま
コメントありがとうございます。
ご指摘の通り、固定資産勘定を始め、経営の背景には全く踏み込めておりませんでした。
ただし、そこに視点を置くと、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州と、JR北海道JR四国は、全く経営安定度が異なりますのでそもそも同じ土壌で比較できなくなります。
何故ならば、継続的に収益を上げられる柱を北海道、四国ともに持ちうる環境ではないからです。

しかしながら、現実的にもともと交通機関ごとに国家予算が割り振られている現状をドラスティックに変化させることはあまり現実的ではありません。
であるならば、基本的にJR北海道をシュリンクさせる方向で進めるのが、ご指摘のプランからも現実的になりうるでしょう。
そのあたりを踏まえての提案については、私は北海道旅客の実態と今後の需要予測面までの知識に乏しく、その点への提言も持ち合わせておりません。

よって、この記事が付け焼き刃であることは、ごもっともであります。

私は、ただJR北海道という事業体だけに、事故の責任を負わせてよいのだろうかとの趣旨で、一面的ながらこの記事を書かせていただきました。
視座が強引な点申し訳ありません。
from: Masaya   2015/01/19 12:44 PM
この、JR北海道の問題ですが。
"車社会化による、乗客の減少"の問題も絡むのに、どうしても、そこには目を向けないんだなぁ――と、感じますね。

あと、経営の問題を突き詰めれば、一番の要因は、"固定資産税の扱い"にも欠陥がある為では?
実は、ATSやレール&枕木も固定資産税の課税対象であり、その支払いが嵩む事も、"利益"に拘りをもつ理由と思います。
でも、そこに気が付いてない――と感じる分、"短絡的"な目線を感じますね。

その上で、進展する車社会化により、鉄道の存在が省みられなくなって行く――でも、"日常のもの"として定着している為か、そこまで気づいていない感じがしますね。

私が思うに。

1.レール&枕木を、固定資産税の対象から外す。
2."路線意地に必要な乗客数"に満たない利用実態の場合、固定資産税を更に減免する。
3.駅前に駐車場を整備して、乗り継ぎ&乗り換えの便を図る。その財源に、ガソリン税から捻出できるようにする。
4.乗り継ぎ&乗り換えについて"地域ごとのマップ"を纏めて、利用者の目線に立った乗り継ぎが出来るようにする。

――こういった取り組みが必要では?
無論、簡単には行かないでしょうけど、あなたの"意見"を読んでいると、"背景の全般"を部分的にしか知らないまま、"短絡的な、結果論"でモノを語っている印象を抱くのです。

でも、"鉄道の、存在意義の回復"と同時進行で野ぞ゛真無ければ、鉄道の安全"だけ"を声高に叫んだところで、何も生み出さない気がしますよ。

だから、何も知らないから、
「肝心の国民の安全は後回しにされてしまいがちである」
――といえるんでしょう。

もっと、"背景の全般"についても知ってほしい――と、感じますね。
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